青藏铁路精神

挑战极限，勇创一流

（出自2005年5月29日人民日报第七版《青藏铁路精神》课题研究组撰文）

向西，向西，向西——青藏铁路建设始末
作者：矫阳 向杰 刘莉《科技日报》2006.06.30

       这是一个人类发展史上的旷世奇迹；这是一部世界铁路建设史上的英雄史诗；这是一座华夏儿女创造的高耸于喜马拉雅之巅的辉煌丰碑。
       这座丰碑镌刻着几代中国共产党领导人的大气魄、大手笔和大战略,进而成为民主论证与科学决策完美结合的范例。 

“挺进西藏”催生的决断

      1950年，新生的中华人民共和国领导人毛泽东以政治家的雄才伟略开始思考如何解决西藏问题，他的胸中充盈的是西藏的解放、藏汉民族的和睦、西藏未来的建设发展以及国防巩固等一系列问题。他深知，这些问题的解决都系于能否建成一条把西藏与内地连接起来的通途。深思熟虑的毛泽东以伟人的气魄毅然决然地作出了一个石破天惊的历史决断：要修一条把西藏和内地连接起来的路！他给邓小平和刘伯承的电文中指示：“把修筑道路及进军，作为解放西藏的第一步。”他命令挺进西藏的十八军：“一面进军，一面修路。”

青藏铁路写入国家铁路建设议程

       1973年12月9日，毛泽东主席在北京中南海菊香书屋会见了来自喜马拉雅山南麓王国的尼泊尔国王比兰德拉。比兰德拉希望加强和中国的贸易，毛泽东以其特有的气魄和激情，向这位邻国元首表示：中国将修建青藏铁路。
       于是，青藏铁路建设再次被提上了党中央、国务院的议事日程。考虑到条件的艰苦，国家把第二次修建青藏铁路的任务交给了铁道兵。1974年4月，周恩来找来铁道兵领导说：边疆人民强烈要求修铁路啊，青藏线抓紧“上马”。
       一个多月后，国家决定青藏铁路再次“上马”，计划1974年年内重新开工，1983年到1985年建成通车到拉萨。 

修建国民经济命脉的铁路刻不容缓

       从1983年开始，西藏自治区要求进藏铁路的报告一份接一份，是那么急切，那么渴望。那一年，西藏自治区主要负责人在北戴河向邓小平同志汇报西藏工作时，邓小平主动问起进藏铁路走哪边好。那位负责人的回答是：“走青藏路。”邓小平同志问及盐湖与冻土层问题，得到的回答是，盐湖通过了，冻土问题也有解决办法。邓小  平同志询问了青藏铁路的里程与预算，思考了一会儿说：“看来还是修青藏铁路好！”

中国建成世界一流高原铁路

       2002年5月27日，新任中共中央总书记胡锦涛同志来到南山口视察青藏铁路建设工地，提出了大力发扬铁路建设大军“吃苦耐劳、能打硬仗”优良传统的要求，代表党中央、国务院再次提出了“建设世界一流高原铁路”的目标。
       2005年10月12日，随着最后一节轨排落在拉萨火车站，全长1142公里的青藏铁路（格尔木至拉萨段）全线铺通。
       青藏铁路按照国家一级干线铁路标准，原来规定全线最小曲线半径大于800米。现在，全线最小曲线半径大于1200米的路段，已经超过曲线路段总数的70%。
       全线设计时速在冻土地段为100公里，非冻土地段为120公里。拉萨与北京可望在48小时内到达。穿越世界屋脊的旅客列车时速超过100公里，这在全世界海拔超过4000米的铁路中，是从来没有过的。
       驰骋在青藏铁路格尔木—拉萨段的火车头，大马力、低污染、高可靠性，是完全针对青藏铁路特点开发的新产品。
       客车是体现青藏铁路世界一流水平的重要部分，因为它要满足高原旅客运输对安全、舒适、快捷、方便的要求。穿越世界屋脊的客车，不仅能够像内地客车一样调节温度，而且还能够补充氧气，提高车内的舒适度。
       青藏铁路采用世界最先进的GSM—R数字移动通信技术，并与GPS卫星定位技术相结合，形成“基于无线通信及列车定位技术的列车运行控制系统”，通过通信和信号技术深度融合。

青藏铁路解决“进藏难” 实现西藏经济“跳跃式”发展

       建设青藏铁路，将完善路网布局，并一举实现西藏自治区的立体化交通。从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更是今后建设区内路网的骨干铁路。同时，青藏铁路的建成通车，将形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决“进藏难”的问题。